viernes, 17 de junio de 2016

CLETAS, BAIKAS, BIRULAS, BICLAS... POR UNA CDMX MÁS SANA

El cuerpo del ciclista renuncia a su imagen ante aquellos que lo observan.
Es un pájaro, es un avión. Es un drone. Su trono es el aire.
Toda su existencia es un desafío. Su instinto es imperturbable.

Por Daniela Pedraza Gómez
Foto: Alan Mendoza
Ciudad de México (Aunam). No recuerdo la vez que aprendí andar en bici pero recuerdo muy bien cuando conseguí la primera; claro después del clásico triciclo Apache mis padres decidieron que era hora de comprarme una bici mayor, una de montaña; así fue.


Me recuerdo muy bien paseando entre los pasillos de aquella tienda de bicicletas, merodeando la zona, viendo los colores de todas hasta que apareció, frente a mí estaba una turbo con un cuadro verde con negro, rodada veinticuatro; listo debía ser mía, así fue. Mi juventud me la viví con esa bicicleta hasta que llegaron otras inquietudes y, bueno, la dejé arrumbada.

Los años acabaron por llenarla de polvo hasta que la pregunta obligada llego de cierto alguien: ¿Y tienes bicicleta? –Sí.

Para ese tiempo ya había otra bicicleta rodada veintiséis de montaña que mi madre utilizaba para ir al mercado o dar un paseo. Ese mismo alguien y yo desempolvamos mi bicicleta le dimos su arregladita y a rodar, luego compre una Benotto; todas de montaña. ¡Y vaya que subí la montaña! Justo la bicicleta me había salvado, me salvo de convertirme en un automovilista más, de no mirar mi ciudad de una manera diferente, de mirar con detenimiento pero con la velocidad adecuada. La bicicleta se volvió una adicción; pase de bicicletas de montaña a de ruta y plegable.

Me convertí en una ciclista amateur, renuncie a la imagen de aquellos que te observan; soy un drone.

El progreso de la bicicleta se volvió el mío como el de muchos que se suben a la bici y pedalean, haga calor o frío todos pedaleamos porque entendimos que la cleta es un medio alternativo para cuidar nuestro entorno, además de lo feliz que te hace sentir.

La pululación del ciclismo urbano comienza a inicios y mediados de los 2000, con asociaciones civiles de ciclistas como Bicitekas, la construcción de la primera ciclovía de cerca de 60 kilómetros de extensión desde el poniente de la ciudad en la zona de Polanco hasta el sur de la misma en Tlalpan con tres ramales, se implementaron las primeras políticas para impulsar el uso de la bici en el DF con programas como Muévete en Bici o el más reciente en 2012 llamado Ecobici; por su parte el entonces jefe de gobierno Andrés Manuel López Obrador promovió obras de mitigación de impacto ambiental en 2003.

Aunque también se construyó el segundo piso del Periférico, obra que nuevamente privilegió el uso del automóvil en la capital mexicana. La movilidad entendida como “el derecho al libre desplazamiento en condiciones óptimas de relación entre el medio ambiente, espacio público e infraestructura” como plantea Ballén Duque en el “Derecho a la movilidad, la experiencia de Bogotá”, la ciudad aunque este siendo construida para autos, no son una opción para la movilidad en cambio la bicicleta sí; sí genera, mueve y no contamina; según un estudio realizado por Asociación de Estudios Psicológicos y Sociales, y la Asociación para la Difusión de la Economía Crítica y Social (ADECS); el 96% de los ciudadanos encuestados cree que “en mi ciudad debería haber más bicicletas y menos coches” y el 90% que “mi ciudad tendría que estar mejor adaptada para el uso de la bicicleta”. En ambos enunciados, solamente el 1% se manifiesta expresamente en desacuerdo.

La bicicleta en México se popularizó en la década de 1950 cuando inició la producción nacional, aunque llegó al país desde finales del siglo XIX. Importada de Estados Unidos y Europa, la bici constituyó una de las diversiones exclusivas de la aristocracia porfiriana.

Se calcula que en 1896 había apenas 800 bicicletas rodando por la Ciudad de México. Las décadas de 1950 a 1980 fueron la época dorada de las bicis mexicanas; se crearon modelos emblemáticos como la súper deportiva Saeta, la resistente Águila Plateada y la exótica Vagabundo.

El Uso de la Bicicleta


La baika en México es portadora de imágenes rodantes, como el señor de los tamales con su característico olor gritando entre calles el esperado ´´Taaamaaales´´ o el acostumbrado señor de los tacos de canasta afuera de las oficinas, el de los raspados o que vende cheetos o cualquier golosina afuera de las escuelas; seguramente todos lo recordamos también tenemos a los cobradores, el cartero antes de los 2000 todavía se desplazaba en bicicleta; así podemos describir un montón de oficios que sobreviven en la urbe capitalina.

Utilizada cada vez más; como medio de transporte, cómo forma de distracción, como deporte, o inclusive y mal usada para estar de moda.

“Andar dando el rol por la ciudad es mejor cuando ando en bicicleta además de que no gasto dinero, me hace sentir feliz; el usarla como medio de transporte y además como vía de trabajo porque soy mensajero me ha ayudado a cambiar mis hábitos inclusive al tipo de personas que concurro; a veces me dicen que sí no me canso de andar en la bike, pero ni maíz, prefiero andar sobre mis dos ruedas que subirme al metro y tardar horas en la inmovilidad, comenta Rubén Díaz, bici-mensajero libre.

En la Ciudad de México se realizan 100 mil viajes en bicicleta, de acuerdo con un estudio de la consultora De la Riva Group.

La bicicleta cruza veloz la ruta del ascenso social, pedalea hacia el protagonismo ineludible como el transporte más eficiente y generador de salud. En la CDMX, el uso de la bicicleta es totalmente viable por su velocidad y el clima. Tenemos una temperatura extraordinaria que es, en 80% del año, de confort alto, es decir, oscila entre los 17 y 21 grados; no hace frío ni calor, y es un promedio que permite estar todo el tiempo en el exterior; además, 70% del suelo es plano.

El uso es distinto al que tuvo en el siglo pasado, época en que la utilizaban preferentemente las clases de menos ingresos para llegar a su destino. Usarla como medio de transporte era un estigma de inferioridad, incluso ciertos sectores sociales decían que México era un pueblo bicicletero.

“Para mí no es tanto una forma de reducir emisiones de contaminantes sino un forma de reconocernos como parte de una colectividad en un ambiente sumamente atrapado por el individualismo y el consumo. Siento que como ciclistas estamos reconstruyendo un vínculo que nos había alejado del espacio público y que al hacerlo estamos ejercitando nuestros cuerpos y nuestro espíritu”, comenta Diego Gudiño, estudiante y consultor en finanzas públicas y desarrollo urbano Ciudad de México.

La acción de pedalear aún no es tan segura como se quisiera, por eso aunque han aumentado las cifras de personas que se suman a usar la bike también va en aumento el número de accidentes que viven los usuarios de este medio. Según la ONG el número de accidentes se ha disparado 133%; el año pasado fueron 207 muertes a causa de la violencia vial y la falta de respeto por parte de los automovilistas.

“Cuando tome consciencia de lo que estaba ocurriendo ya estaba recostado sobre una camilla de hospital, una amiga me explicaba cómo había salido volando sobre mi volante, el automovilista había huido, después llegaron las ambulancias; lleno de raspones con un dolor de cabeza que gracias al casco no se rompió. Mi hombro sufrió luxaciones, tenía raspones pero seguía vivo. El automovilista tuvo la culpa sin duda, no utilizó sus señalamientos para dar vuelta, los ciclistas aún no adivinamos si un carro dará vuelta. Sin duda la ciudad es de ellos”, relata Alejandro Díaz, ciclista desde hace cuatro años.

La falta de planeación, infraestructura (condiciones de las rutas) y propuestas en diseño de bicicletas son puntos clave para viajar seguro y que la bicicleta sea una medio como cualquier otro en el que se puedan recorrer distancias largas. Porque lo único que nos detendría sería nuestras pedaleadas. Según una encuesta de la ADECS el 86% de las personas encuestadas dicen que “la ciudad no está adaptada para ello” y el 67% que la ciudad es peligrosa para usar la bici.

México: sin infraestructura


Y el problema de la infraestructura no es nuevo, desde que se realizó la primera ciclovía se caracterizó por la falta de planeación, la ausencia de un plan de movilidad seguro y que se viera reflejado en un futuro.

La falta de confinamientos adecuados, la planeación y las largas demandas de los ciudadanos para la mejora del transporte aún tienen una larga espera; Inclusive la contaminación va en aumento con dobles no circula, un día sí y al otro no. Aburrido, sucio, deprimente y tedioso es utilizar el transporte público, espacio donde viaja casi el 50% de la población.

El Instituto de Políticas para el transporte y el Desarrollo en México realizan un Ranking Ciclociudades, con el que busca medir la política pública de promoción del uso de la bicicleta en las ciudades a través de indicadores de gestión y desempeño. En el cual se refleja que Ecobici ha sido una de las medidas que ha impulsado a que ciudades como Guadalajara, Aguascalientes, León y Toluca.

En este tipo de ciudades se vive un climax casi cercano al que se vive en países como Holanda, Dinarmarca, Francia, Bélgica o España que son de los primeros diez países en la lista de las ciudades más bici-amigables.

¿Qué sucede con México que no logra avanzar en cuestión de ser una ciudad sustentable? ¿Por qué no somos una ciudad bici-amigable?

Sí la circulación constante y cotidiana de bicicletas implica un desarrollo económico local; La inversión en infraestructura para transitar en bicicleta es una estrategia moderna e inteligente cómo lo hizo Holanda siguiendo ciertos parámetros del Design Manual for Bicycle Traffic Design. Este manual se ha adoptado como una guía para la implementación de infraestructura ciclista a nivel mundial y contempla cuatro tipos de vías ciclistas: Compartida, Delimitada, Segregada y de Trazo Independiente.

Holanda, un país con menos zona geográfica a comparación de la de México, logro pasar de ser una ciudad llena de coches a una con más movilidad ciclista; la historia de este proceso comenzó en 1957 el aumento de automóviles condiciono a la ciudad a destrozar ciertas ciclovías que existían haciendo que declinara el uso de la bici y disminuyera a un 6% anual. Con esta invasión 3.300 vidas se perdieron a causa de los accidentes automovilísticos y los más afectados fueron niños de 6 a 14 años; esto en 1971, dando una protesta masiva de los ciudadanos reclamando: “¡Alto al asesinato de niños!”, pidiendo calles más seguras para peatones, niños y ciclistas.

En 1973 la protesta fue escuchada por el gobierno pero no sólo por esta movilización si no que en un contexto macro la crisis del petróleo paralizó al país; fue entonces cuando el gobierno comenzó a tomar medidas para generar una movilidad sin energía contaminante.

Entonces implementaron los domingos sin el uso de coche, la construcción de vialidades alternas, y las protestas continuaron por la conciencia de que la motorización mataba a las ciudades y a las personas.

Holanda en resumen cambio debido a la crisis que vivió y a causa de que la gasolina comenzó a ser más cara; las movilizaciones y el hartazgo. ¿Qué sucede en México, entonces? ¿Por qué México no es bicicletero? O más bien lo es pero no tiene las condiciones para que crezca aunque la demanda sea alta.

En México las vías de acceso generalmente constan de un solo carril por sentido por lo que toda la vialidad es compartida. Con un carril que tiene un ancho de por lo menos 3.9 metros, que a veces es obstruido por vehículos o en mal estado. En la Ciudad de México, el mayor número de ciclistas se concentra en el oriente. En Iztapalapa y Tláhuac las bicicletas son un importante medio de transporte, por lo que una infraestructura adecuada fortalecería la vocación del ciclista de estas zonas, tal como sucedió en la zona central, que actualmente cuenta con el mayor número de viajes ciclistas por delegación gracias a los programas e infraestructura que ahí se han implementado.

Una forma de conocer el potencial que tiene cada zona para el ciclismo es analizando su economía. ¿Cómo la bicicleta puede cambiar el sistema económico de un país?


El Negocio: Bici-mensajería

“Sentir la presión de llegar a tiempo, pasar por el extremo de un camión, esquivar peatones descuidados, transporte público peleando pasaje, autos particulares con su infinita prisa y por supuesto el pésimo estado de las calle de la cuidad”, comenta sobre los riesgos y emociones que se viven al hacer las entregas; Areli Cardenas, bici-mensajera en DFmess.

La Bici-mensajería surge como una apertura al ciclismo en la ciudad, un negocio de movilidad diferente; describiéndose algunos como la mejor opción: “Bici-mensajeros es una buena opción si lo que deseas es ayudar a contribuir a la reducción de mayor contaminación de la Ciudad y por supuesto, un servicio que es rápido y eficaz a un precio accesible (Obtenido del blog de bici-mensajeros)”.

Nómadas, Bicimensajeros DF, Bici Envía, Cronos Tig, BicienVía, Pedal Express y Cicle Pedal, son algunas de las organizaciones que contratan mensajeros y distribuyen paquetes por toda la ciudad.

Las empresas de mensajería utilizan a los mensajeros en bicicleta ya que están menos sujetos a inesperados embotellamientos y congestión de tráfico en la ciudad, ofreciendo así un previsible tiempo de entrega. ‘‘pero desafortunadamente pasa lo que en muchas industrias; Donde por ganar clientes abaratan el trabajo de los mensajeros’’ dice Areli Cardenas.

Es justo el punto clave, estos negocios son a su vez un indicador indirecto del nivel de uso de la bicicleta. Y a mayor uso de la bicicleta mayor producción personal, a mayor producción personal y bienestar, menor beneficio a la industria automotriz.

La Bicicleta cambia el sistema económico

¿Otras pedaleadas son posibles? Bajo la política económica conocida como “desarrollo estabilizador”, se consolidaron productores de grandes volúmenes de bicicletas con lo que México llegó a ser exportador. La llegada del libre comercio, a finales del siglo XIX, favoreció la importación de bicicletas e hizo caer la producción nacional.

Actualmente hay en México 17 fabricantes que producen un millón y medio de bicicletas al año, la mitad que en 2010.

La cleta siempre ha sido política, desde que los programas para la accesibilidad a una bicicleta o al desplazamiento de está solo se encuentra en ciertas zonas de la urbe mexicana, las actividades culturales y promotoras para realizar ejercicio, para moverte en bici son al sur de la CDMX. ¿Alguna vez han escuchado de hacer una rodada en Ecatepec, Tecamac, Chimalhuacan? Sí, en el Estado de México. Donde según Alejandro Díaz dice ‘‘Rodar para el establo de México es la muerte del ciclista, ahí los automóviles no te respetan, te echan el carro; sobre todo los taxistas o las combis’’.

¿El bienestar económico es para unos cuantos? ¿Por eso no avanzamos en nuestra modernización de movilidad?

Una evaluación detallada del programa de renta de bicicletas Ecobici del gdf muestra que fue diseñado para impulsar mejorías dirigidas a un sector privilegiado de la ciudad, pues en las zonas donde se implantó trabajan y habitan personas de ingresos medios y altos, tienen un nivel educativo alto y, en 70 por ciento, tienen automóvil particular.

La política de bicicletas aún está perdido entre la lista de deberes de la administración pública, aunque construyan ciclovías no son suficientes a comparación de sus estacionamientos de segundo piso. Ya ha habido un cambio social, ahora necesitamos que se generalice y que exista toda la infraestructura necesaria.

Un cambio en el modelo de oferta y demanda vendría a partir de la menor fiscalidad para la economía de la bici y los apoyos para la compra de bicis, o apoyos fiscales y económicos para los que van al trabajo en estos vehículos, debe ser una política habitual. Por otra parte el planteamiento de viviendas más cercanas a los centros laborales, la modernización del transporte público su regularización no con simples ‘‘Hoy no circula’’. Necesitamos buenos aparcamientos, cultura vial.

A pesar de la crisis aún es posible generar una Bioeconomía, el asunto es: más par amí, menos para todos; corrupción. De momento no es equiparable a la Industria del automóvil, pero hablamos de una economía de la mediana y pequeña empresa (PYMES), con un mayor reparto de la riqueza que en el modelo caracterizado por la gran escala y las deslocalizaciones en el que se basa la producción del automóvil.

Hoy la birula es un factor de dinamización económica y social pujante. Cleta, Baika, Birula, Bicla, Rila, Cicla, Burra, Nave es un agente de cambio sin duda pero en México el cambio va acompañado de un enredo económico, una deuda, una globalización y una corrupción.






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