sábado, 28 de septiembre de 2019

MUERE “EL PRÍNCIPE DE LA CANCIÓN”, UN MOTE QUE NACIÓ EN LA UNAM

  • El Príncipe, resultado de una amistad entre Manolo Marroquín y Verónica Castro: entre Ingeniería y Ciencias Políticas
Por: Redacción
Ciudad de México (Aunam). José Rómulo Sosa Ortiz, mejor conocido como José José 'El príncipe de la canción', murió víctima del cáncer de páncreas en un hospital de la ciudad de Homestead, Florida, en Estados Unidos.


Uno de los máximos exponentes de la música romántica mexicana, fiel seguidor de las Chivas de Guadalajara, con nueve nominaciones al premio Grammy y reconocimientos a nivel mundial, nació en el entonces Distrito Federal en 1948, hijo de la pianista Margarita Ortiz y José Sosa Esquivel, tenor operístico.

Laura Núñez, asistente del cantante, confirmó el fallecimiento de quien iniciara su vida artística como Pepe Sosa, pero alcanzara la fama internacional como José José en 1971 con la canción 'El Triste', de Roberto Cantoral.

El cantante sería también conocido como “El Príncipe de la Canción”, gracias a un tema compuesto por Manolo Marroquín mientras viajaba en camión de La Villa a Ciudad Universitaria, donde estudiaba ingeniería.

En entrevista con Ana Mónica Rodríguez del diario La Jornada (26/01/2018), Marroquín relató que "esos recorridos que uno hace durante largos lapsos dan mucho para la imaginación”, que por cierto fue inspirada por una estudiante de la Facultad de Ciencias Políticas y Sociales: Verónica Castro.

El cantautor relata que "nos cautivaba ver a lo lejos a Verónica Castro, quien ya empezaba a ser conocida en el medio artístico". Con el tiempo, Marroquín y Castro se hicieron amigos y él escribió ‘El Principe’ “la historia de un hombre que se enamora de una joven, él apenas cuenta con lo elemental como estudiante".

En aquella charla periodística, el compositor recuerda que llevó la letra a RCA Víctor a Eduardo Magallanes, quien la hizo llegar a José José que la grabó en 1976 y saldría en el disco homónimo, destacado por sus distintas fusiones musicales. El álbum también incluyó "Nuestro amor es lo más bello del mundo", "En las puertas del colegio" y "Tu melodía", entre otras.

De acuerdo con versiones periodísticas, es a partir de esta canción que los presentadores radiofónicos, televisivos y en las actuaciones en vivo empiezan a presentar a José José con el alias "El príncipe de la canción", que lo acompañaría por el resto de su vida.

A lo largo de su carrera, José Rómulo Sosa Ortiz vendió más de 250 millones de discos que le valieron el éxito en México, Estados Unidos, Europa y Asia. Entre sus éxitos están: 'Gavilán o Paloma', 'Lo pasado, pasado', ‘Si me dejas ahora’, ’40 y 20’, 'Amar y querer', ‘Almohada’, Volcán’, ´¿Y qué?, entre muchas otras.

La canción

“Imagínate que un príncipe te trae lindas flores de color, te acaricia entre tus brazos y tú le das amor…”



Foto: Wikimedia Commons


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viernes, 27 de septiembre de 2019

“OCÉANO” Y “HÁBITAT”, NUEVAS SALAS DE UNIVERSUM

Por Mónica Santos Vargas y Andrea Albarrán
Ciudad de México (Aunam). Universum, Museo de las Ciencias, inauguró dos espacios “Océano” y “Hábitat”, como parte de una transformación que tardará cuatro años.


César Domínguez, director general de Divulgación de la Ciencia (DGDC) de la UNAM, resaltó que el conocimiento científico debe tener un papel protagónico. “Si queremos hacer llegar el conocimiento a más público, los museos juegan un papel elemental y si no están vivos, no sirven, por eso estamos en proceso de renovación”.

La sala "Océano, inmensidad desconocida" cuenta con seis secciones que muestran la inmensidad creada a partir del movimiento de las placas tectónicas, el recorrido continúa con las características y diferencias entre océanos y mares.

Gracias a un acuario virtual, expone la diversidad que vive en las profundidades marinas y que genera un equilibrio con el planeta Tierra. En el último espacio de la sala, el público encontrará una representación dinámica del planeta a gran escala y propuestas con las que podrá colaborar para cuidar la riqueza del océano.



Hábitat, espacio para todos” sustituye a la sala “Conciencia de nuestra ciudad” para presentar información con apoyo de múltiples disciplinas. El curador, Luis Arreguín explicó que: “hablamos de los riesgos que hay en la Ciudad de México, también sobre migraciones, evolución, servicios ecosistémicos, pero sobre todo -como geógrafo- traté de implicar la aportación de las ciencias sociales a la cultura científica”.

La exposición tiene contenido apto para estudiantes de distintos niveles educativos, en especial de primaria hasta bachillerato, ya que los temas empatan con los programas de geografía y biología de la Secretaría de Educación Pública (SEP).

En un espacio de inmersión digital, el visitante se adentra a los temas gracias a ‘Un viaje en el tiempo’, proyección interactiva a través de paisajes del Valle de México, creada por el equipo de museografía, diseño gráfico y audiovisuales de la DGDC.

Estos nuevos espacios están disponibles al público a partir del 25 de septiembre en Universum, Museo de las Ciencias, en Ciudad Universitaria, que en tres meses cumplirá 26 años de acercar el conocimiento científico a la población en general.








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NIÑOS, JÓVENES Y ADULTOS MAYORES EN LA PROGRAMACIÓN DE CANAL ONCE

  • El canal del Politécnico enfoca su programación a la prevención de conductas violentas y una cultura placentera de la vejez
Por Andrea Albarrán
Ciudad de México (Aunam). Además de proponer herramientas para la modificación de estereotipos, “Aprendiendo a envejecer” es un programa en vivo y con presencia de público en el foro. Gracias a especialistas expone formas para lograr una cultura del envejecimiento activo, placentero y saludable.


En entrevista para Aunam, la conductora Patricia Kelly opinó sobre el caso de México: “El problema es que nadie quiere envejecer, pero no hay otra manera de vivir muchos años sin deteriorarse y es importante entender que envejecer no es la tragedia que nos han pintado. Podemos encontrar otras formas de vivirla que no sean el pecado, la vergüenza o la falta de dignidad y calidad de vida”.

Estreno: Domingo 6 de octubre a las 11:00 horas.



“Creciendo juntos”, surge a partir del Programa Nacional de Convivencia escolar de la Secretaría de Educación Pública (SEP) que creó Esther Oldak, la conductora del programa. Es una propuesta de habilidades socioemocionales y valores para niños y adultos, donde gracias a dinámicas con niños en el estudio, cuestionarán y analizarán temas como la autoestima, el respeto por las diferencias, el manejo de conflictos y los estereotipos.

“Mi experiencia ha sido que la prevención es la clave del éxito en la reducción de la violencia. Cuando trabajas las emociones de forma integral con los padres, con la escuela, con los niños, con los docentes, reduces las conductas violentas y en el momento que le das las posibilidades a los papás y a los niños de cuestionar y comunicarse las cosas cambian”, comentó Oldak.

El programa dará voz a los niños, quienes además fungirán como reporteros y harán escuchar a otros con sondeos en las escuelas. Ánimo, un personaje virtual y los personajes ya conocidos de la barra de Once Niños animarán la pantalla. Además, los padres tendrán material extra sobre los temas abordados en la página web del Canal.

Estreno: sábado 28 de septiembre, a las 10:30 horas.


“De buena fe” aumenta la oferta de análisis y opinión del Once. Los conductores Estefanía Veloz y Gibrán Ramírez abordarán temas de interés general y el rapero MC Danger participará en cada emisión con una creación a partir de lo expuesto.

Para Ramírez: hay que tratar “las cosas de las que no se hablan, pero hablar sin confrontar. Escuchar a todos sin afán de ver al otro resbalar”.

Estreno: 30 de septiembre 20:30 horas.

La nueva programación estará disponible a través de la señal de 11.1.





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LLEGAN LOS EXTRATERRESTRES AL GALLERY WEEKEND

  • Pinar Marul ofrece “Paramístico”, pieza basada en alienígenas de película
Por Iván Walles
Ciudad de México (Aunam). La exposición de galerías de arte contemporáneo “Gallery Weekend CDMX” presentó “Paramístico” de Pinar Marul, y otras obras de artistas mexicanos e invitados extranjeros para contribuir al financiamiento en la cultura artística del país.

Foto: Salón Silicón

El evento, patrocinado por empresas como Stella Artois, Revista Código, Movistar, BMW y Tequila 1800, tuvo múltiples sedes en distintas colonias: Polanco, Escandón, Lomas de Chapultepec, Roma, San Rafael.

Gallery Weekend es un evento internacional que también se presenta en ciudades como Ámsterdam, Berlín, Bruselas, Madrid, París, Buenos Aires, Bogotá, Lima, Santiago y Seúl.

Las piezas artísticas tuvieron un concepto único y especial porque retoman corrientes u objetos viejos para crearlas. La artista Pinar Marul moldeó distintas cosas sin formas sólidas, transparentes, a tal grado de parecer baba de alien, encima de algodón, con tierra, agua, pequeños huecos de aire y fósforos para representar el fuego.

En otras palabras, utilizó lo ficticio para expresar la extinción de la vida humana, dentro de un apocalipsis generado por marcianos sin forma.

El concepto retomó la ficción de extraterrestres y la unió a un problema de catástrofe ecológica. La artista mencionó durante la guía: “una evolución causada por el daño ecológico y que estos seres no sensibles sienten curiosidad por los sentimientos y viven este planeta en busca de maneras emocionales”.

La ficción se relaciona a la crisis climática, el calentamiento global y consumo de plástico, los cuales serían la causa de la destrucción mundial y, de acuerdo con Marul, la extinción apocalíptica podría provocar mutaciones para quien logre sobrevivir. Esto se reflejó en la baba pegajosa que cubría la exposición para denotar que pueden adaptarse hasta convertirse en un ser no humano.

“Paramístico” de Pinar Marul terminó este 27 de septiembre. Los organizadores esperan que el siguiente año más empresas patrocinen el evento y más artistas se sumen a aumentarle la vida.





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miércoles, 25 de septiembre de 2019

INAUGURAN EXPOSICIÓN TEMPORAL SOBRE LA TABLA PERIÓDICA EN UNIVERSUM

Por Andrea Albarrán y Mónica Santos
Ciudad de México (Aunam). Universum, Museo de las Ciencias, inauguró una exposición a 150 años de la conformación de la tabla periódica de los elementos, considerada el corazón de la química porque conjunta componentes presentes en nuestro cuerpo, en el planeta Tierra y en los rincones más alejados del universo.


“Tabla periódica de los elementos químicos” reúne 118 piezas con técnicas mixtas, así como un retrato de Mendeléyev, el creador de la tabla original. La exhibición reúne a 121 artistas (entre ellos un astrónomo, un bioquímico, tres músicos y tres fotógrafos). La curaduría estuvo a cargo de María Luisa Passarge y el fotógrafo Rogelio Cuéllar.

Acrílico, encáustica, cerámica, hoja de plata, metales, sal carbón, grafito, desechos de cómputo, entre otros, fueron materiales utilizados por cada creador, quienes recibieron el nombre de un elemento químico y un bastidor. El resultado fueron representaciones artísticas únicas, basadas en la investigación.

“Queremos crear ese pensamiento creativo y reflexivo sobre el arte y la ciencia”, expresó Gabriela Guzzy, directora del museo; porque el público que visita Universum es muy variado, desde grupos escolares, universitarios, hasta familias.

Añadió que: “La tabla periódica es un arte de la interpretación de la ciencia. Es ciencia, pero es un arte haber hecho la tabla periódica”.


César Domínguez, director de la Dirección General de la Divulgación de la Ciencia (DGDC), expresó que la exposición puede disfrutarse a cualquier edad: “los niños son mucho más imaginativos de lo que somos nosotros, ya con un montón de neuronas muertas […]; la primera aproximación [con la pintura, por ejemplo] es la emoción y esa no tiene edad”.

Dolores Arenas, jefa de Atención al Visitante en Universum, explicó que el público con discapacidad también puede disfrutar de “Tabla periódica de los elementos químicos” porque habrá visitas guiadas en lengua de señas mexicana (previa reservación), así como una tabla periódica impresa en 3D acompañada del sistema de escritura braille dirigida a los visitantes con discapacidad visual.

La exposición estará disponible del 19 de septiembre al 21 de noviembre con acceso de entrada al museo. Los martes hay promoción 2x1.






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martes, 24 de septiembre de 2019

SER CHAFIRETE ES UNA CHAMBA BIEN CHONCHA

Por Yessica Gómez
Ciudad de México (Aunam). “Es una chamba bien pesada, hay que estar todo el día en el volante para sacar unos 600 pesos de ganancia, pero, si te va mal, hay días en los que sacas 100 o de plano nada” comenta Carlos Armando, chofer de microbús por 6 años, quien, para sacar su ganancia tiene que hacer entre cuatro y cinco vueltas de tres horas cada una.


Detrás de los estereotipos del chofer naco, mal hablado, que escucha cumbias sonideras, tunea su camión, avienta piropos a las mujeres y frena bruscamente existen determinadas condiciones laborales que hacen de este oficio uno de los más estresantes y mal pagados en la Ciudad de México.

De acuerdo con datos de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (Semovi) el parque vehicular de autobuses es de 47,780 y se trata de uno de los medios de transporte más utilizados en la capital, pues representa el 83% de los vehículos de transporte de pasajeros. Además de ser uno de los de mayor tradición.

Los choferes que operan los autobuses en las más de 2000 rutas registradas en la Semovi deben de gozar de los derechos que establece la Ley Federal del Trabajo: jornadas laborales de máximo ocho horas, salario superior al mínimo, periodo vacacional con goce de sueldo, seguro médico, derecho a tener un contrato, derecho a contar con un descanso de, por lo menos, media hora, un día de descanso por cada seis laborados, entre otras disposiciones generales.

Además, el capítulo VI de la Ley Federal del trabajo reglamenta la actividad laboral de los trabajadores de autotransportes, entre ellos, los choferes de autobuses. Se establece que el salario debe fijarse por viaje, boletos vendidos, kilómetros recorridos o por circuito, sin que este sea inferior al salario mínimo. Además, si es por viaje, se debe de pagar un excedente en caso de prolongación o retardo del tiempo estimado del recorrido. También, deben de tener un día de descanso con goce de sueldo, periodo vacacional y, en caso de que se suspenda el servicio por causas externas, el trabajador deberá de cobrar de manera normal su salario.

Sin embargo, la realidad es muy diferente a lo que plantea la ley. Carlos Armando trabaja un promedio de 13 horas diarias. Su jornada empieza a las cinco de la mañana, cuando ya está formado en la base para salir a ruletear lo más pronto posible y termina alrededor de las seis de la tarde, aunque los sábados su jornada se extiende hasta las siete y ocho porque “el pasaje está más flojo”.

La unidad huele a limpiador para pisos al comenzar su servicio y al terminarlo hay basura entre los asientos y en el suelo. El olor se ha evaporado, en su lugar se respiran los metales de los tubos y de las monedas.

“Para ganar dinero tienes que trabajar y pelear el pasaje porque el día que descansas o pides libre no se te paga.” Carlos menciona que “antes tenía un jefe que me hacía pagar la cuenta del día que no trabajaba, aunque no pudiera manejar porque había ido al médico, entonces lo que hacía era prestarle la máquina a un compa (amigo) para que sacara la cuenta y pues la ganancia ya era de él”.

Carlos se viste semiformal para operar la unidad. Zapatos de vestir, pantalón negro de vestir, camisa blanca sin corbata y gel por todo el cabello. Un rosario cuelga de su cuello a manera de protección.

Los choferes de microbús no cuentan con seguro médico ni ningún tipo de prestaciones además de que su contratación es por palabra sin ningún contrato. “El dueño del camión te lo da a trabajar, te dice de cuanto es la cuenta que entregas por día, te pones de acuerdo con él para ver dónde y en que horario vas a trabajar. Yo he trabajado con tres patrones diferentes y con ninguno he firmado nada” comenta Carlos de 34 años.

Israel ha sido chofer por más de 15 años en la ruta 5. Tiene dos hijos y el bachillerato trunco. Su jornada laboral es de 8 a 10 horas diarias. “Además de entregar la cuenta hay que cargar el combustible; ese corre por tu cuenta”, asegura.

La jornada de Israel es más corta que el resto y dice ganar “entre 400 y 500 pesos al día, pago una cuota de $1000 pesos y $100 pesos a la semana en la base”. Él comenzó a trabajar porque su papá, quien también era chofer, le consiguió un camión para trabajar cuando comenzó a vivir con su novia. “Siempre ha sido muy matado y se gana poco”, explica.

Israel es un hombre de mediana edad, pero sus facciones se han endurecido, tal vez por el estrés del día, por las preocupaciones, por la contaminación. Aparenta ser más grande. Maneja con una sola mano, la otra puesta en la palanca de velocidades, inclinado hacia el lado derecho. La postura de Israel ha sido la misma por años, así lo demuestra la inclinación artificial del respaldo de su asiento.

En su mayoría, los choferes de autobús son contratados por los dueños de los vehículos sin que exista ningún tipo de contrato de por medio en el que se establezcan el salario, las horas de trabajo, la cuota a pagar, etc. Sin embargo, el artículo 26 de la Ley Federal del Trabajo establece que, aunque no haya un contrato entre el empleado y su empleador, las disposiciones generales de la ley deben respetarse.

Existen casos en los que los chafiretes laboran un solo horario o en dos, por ejemplo, Omar Carachure, de 41 años, labora el horario matutino de las cinco de la mañana a las cuatro de la tarde, hora en la que entrega la unidad. “Así sale menos, pero hasta ahora no he encontrado un dueño que me deje el camión todo el día”.

Después de terminar su turno, Omar trabaja como checador en una parada de otra ruta hasta que pasa el último camión, alrededor de las nueve de la noche. Ahí, los choferes le dan cinco o diez pesos, aunque si andan “flojos de pasaje, me dan unos pesos”. La función de los checadores es anotar el tiempo en el que pasan los camiones para que los choferes sepan hace cuánto tiempo pasó “el de adelante” y con base en esa información administren la velocidad para ganar más pasaje.

Omar espera pacientemente en la parada que pasen los camiones, cuando uno se detiene, anota minuciosamente la hora y la ruta en una pequeña libreta de bolsillo con tinta azul, sube un par de escalones a la unidad y le comunica la distancia, en minutos, que tiene con el camión que pasó antes. Recibe su propina y después de comentar un chiste rápido se baja sonriente de la unidad a esperar al siguiente camión.

“Yo veo que a los choferes les ayuda mucho el que yo les diga el tiempo del de adelante. En la ruta cinco, donde estoy de chofer, no hay checadores y si es una bronca porque todo el rato te estás echando carreritas con el de enfrente para ganarle el pasaje, pues significa más ganancia o completar la cuenta del patrón” comenta sin dejar de prestar atención a su reloj de muñeca.

En cuanto a los dueños de los vehículos, deben hacer las reparaciones pertinentes a la unidad para que esta esté en óptimas condiciones, también se deben de proveer las herramientas necesarias para que el trabajador pueda hacer reparaciones de emergencia durante el trayecto.

Sin embargo, Carlos Armando, Israel y Omar Carachure coinciden en que, al manejar la unidad, los dueños de esta, los hacen responsables. Así, ellos ponen desde los utensilios de limpieza hasta las herramientas para hacer reparaciones rápidas como el cambio de una llanta.

Además, "si la unidad se descompone o tiene algún fallo como que se chingue el clutch, nosotros lo tenemos que pagar porque según el dueño somos nosotros los que estamos usando la unidad y tenemos que cuidarla" comenta Omar.

Asimismo, los chóferes tienen que pagar las multas que generan o, en todo caso, las mordidas. "Al igual que las afectaciones a la unidad, las multas son nuestra culpa y por eso las pagamos" comenta Omar, quién ha dado varias “mordidas” para evitarse multas, aunque eso signifique perder su ganancia.

"El dueño de la unidad sólo se encarga de realizar el papeleo necesario de la unidad como la verificación, o sea, la paga y todo, nosotros sólo nos encargamos de llevarla al centro, aunque depende del dueño, cada quien se administra diferente" explica Carlos.

Las obligaciones del chofer consisten en tratar con cortesía a los pasajeros, no conducir en estado de ebriedad o bajo la influencia de narcóticos; respetar las paradas establecidas por la Semovi.

"Cuando alguien me hace la parada fuera de los parabuses oficiales siempre me detengo porque es un pasaje más, así ande vacío o lleno yo cargo a todos", comenta Carlos Armando. "Aunque si se trata de que me piden el alto para que descienda una persona fuera de las paradas oficiales, si se puede me detengo”.

El pasaje rara vez piensa en solicitar la parada en los lugares establecidos, así lo demuestran las múltiples personas que a lo largo del camino extienden su mano de manera horizontal en una esquina, a mitad de la calle, en la acera o debajo de ella.


Por su parte, Omar considera que debido a que “las unidades que operamos no están tan reglamentadas como las del RTP o el Trolebús, podemos hacer parada en cualquier momento sin que haya algún tipo de sanción”, pues de acuerdo a su experiencia, los policías de tránsito no les han puesto la multa correspondiente.

Omar Carachure comenta que "sí nos hace falta mucha unión entre los que trabajamos como chóferes para exigir un cambio, ahora muchos optan por irse a trabajar de Ubers pues deja más". Además, esta necesidad se ha incrementado a partir del robo que se ha hecho popular en la ruta cinco.

“En esta chamba todos nos conocemos, tenemos los números de varios compañeros y a menudo nos hacemos muy amigos, salimos y nos ayudamos en lo que podemos, pero hacer que esta fraternidad incursione en lo político está difícil porque no tenemos tiempo, cada quien tiene sus broncas”, comenta Israel.

"Es que está difícil, hay que pagar 1800 de cuenta, manejar 12 horas seguidas, comer lo primero que encuentres o no comer, pagar a los checadores, al chalán, limpiar la unidad; es mucho trabajo". Comenta Carlos Armando padre de dos niños de 9 y 5 años.

Carlos Armando entró al oficio porque se había quedado sin empleo y necesitaba mantener a su familia, así que decidió ser chófer. “Cuando los chavos se empezaron a subir en la base de Tacubaya a pedir cinco o diez pesos a todo el pasaje, pensamos que sería cosa de unos días, pero ya llevamos dos meses con esa situación y el pasaje ha bajado mucho, pues prefieren tomar otra ruta y así evitarse el asalto psicológico”.

Los “chavos” a los que se refiere Carlos son dos hombres de mediana edad que se suben a los camiones de la ruta 5 a pedir monedas de cinco o diez pesos a todos los pasajeros. En caso de que alguien se rehúse a darles la “cooperación” sacan las armas y despojan al pasaje de teléfonos celulares, carteras y bolsas.

Por su parte, Omar Carachure es padre de cuatro adolescentes de 20, 18, 15 y 12 años. Comenzó el oficio porque acababa de juntarse con su esposa y un amigo le comentó sobre el trabajo. “Si te administras con los tiempos te va bien, sacas tu cuenta sin problemas, pagas la cuota de la base que es de 100 pesos semanales, te compras algo de comer y llegas con 600 pesos a casa, pero desde que estos morros se suben a pedir dinero el pasaje ha estado flojo y he llegado hasta con 50 pesos”.

Estos hombres están cansados todo el día. "Llego a casa a querer acostarme y estar en silencio. La gente y el ruido me aturden y siempre llego de malas y estresado a casa", comenta Omar. La situación de Carlos no es muy diferente pues comenta que incluso lo operaron de la vesícula “por tomar cocas para el calor y comer cualquier cosa en la calle”.

Incluso los parpados de Omar demuestran el cansancio, la falta de sueño; sin embargo, sus ojos están siempre presentes en los espejos retrovisores. Su espalda busca relajación mientras sus piernas no paran de moverse entre el acelerador, el freno y el clutch.

El estrés por conseguir la cuenta, llevar dinero a casa y pagar la cuota de la base se ha vuelto más complicado desde que la delincuencia ha comenzado a operar y ha ocasionado la disminución del pasaje. Además, está el estrés del tráfico, los insultos del pasaje, las peleas con los demás conductores.

“Lo que me calma es poner mi música, con las salsas me pongo de buenas. Yo sé que al pasaje le molesta que uno traiga su escándalo, pero a mí me funciona para lidiar con todo el estrés” comenta Carlos. Cada chofer sobrevive como puede, algunos les ayuda tener chalán, aunque “dispararle el chesco es un gasto extra, pero al ir platicando se te hace más ameno el viaje”.

A pesar de estas condiciones Carlos, Israel y Omar disfrutan su trabajo, se nota en la sonrisa que tienen cuando hablan de su “chamba”. Habituados a meter clutch, frenar, cambiar de velocidad, espejear, cobrar, dar cambio y, a veces comer, los choferes hacen estos movimientos en repetidas ocasiones de manera natural.

Después de 15 años en la unidad, Israel está más que acostumbrado al ruido, al pasaje, al cambio, a la administración del dinero y del tiempo para sacar la cuenta y la ganancia. “No me veo haciendo otra cosa, ya son muchos años”.

Este es su ambiente, su segundo hogar, pues pasan alrededor de 10 horas en la unidad con decenas de desconocidos con los que adquieren una responsabilidad de llevarlos con bien a su destino. “Yo sólo cambiaría el suelo, fuera de eso, amo mi trabajo” comenta Israel.


Fotos: Mario Felipe Espinoza González y Yolanda Arango





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DEL NACIONALISMO AL COSMOPOLITISMO DEL FUTBOL MEXICANO

Por Issac Castañeda Gómez
Ciudad de México (Aunam).El balompié azteca fue producto de la interculturalidad. Ingleses llegados de localidades mineras y ferrocarrileras a la zona centro del país. Belgas y franceses que a su paso intervinieron en el proceso fundacional de clubes. Estudiantes mexicanos con poderío económico para estudiar en Inglaterra, adoptar su deporte y traerlo a Guadalajara. Y, españoles adineradossobre todo comerciantes, provechosos de la bonanza económica porfiriana, fundadores de símbolos de identidad como el Club España y el Asturias.


Las etapas del periodo fundacional transcurren por diferentes estratos. El gol lo anotaron los británicos. El criollismo azteca era regate y filigrana. Una asistencia precisa corrió a cargo de franceses y belgas. Los hispanos se deslizaron por todo el campo con sus billetes.

Pero, ese fue el problema: sus billetes. La Liga Mayor era joven con la participación de equipos, en su mayoría capitalinos: América, Atlante, Marte, Asturias, España. Los jugadores nacionales estaban en un periodo de asentamiento y valoración, luego de que las élites que instauraron el futbol en los primeros añosingleses e hijos de ingleses limitaran su participación. Aunado a lo anterior, la llegada de extranjeros se fue agravando cada vez más.

La resistencia al profesionalismo en Sudamérica, en particular, fue detonante de grandes migraciones de futbolistas del Cono Sur a México y Europa. En el país, su entrada fue sumamente facilitada por distintos clubes y la capacidad económica de algunos en su arribo, tal fue el caso del Club de Fútbol Asturias y Club España.

La percepción general fue un fortalecimiento de las plantillas y una facilitada consecución de resultados. Entre 1922 y 1943, de 20 campeonatos disputados, el España ganó 8 títulos y el Asturias se coronó con 2 trofeos.

La hispanofobia surgió. Otra vez los españoles estaban despojando, pero ahora en el terreno de juego. El oro y la plata lo estaban expropiando en forma de títulos. Los “billetazos” los daban sin un equiparable. Eran dos de los clubes con los mejores estadios de la capital y mayor aforo: Parque España y Parque Asturias.

Las rivalidades de la cancha terminaron en el plano directivo. Los dirigentes de tres de los equipos más relevantes, José Manuel Núñez, (Atlante), César Martino (América) y Fernando Fuentes Ramírez (Marte) acudieron con el presidente Manuel Ávila Camacho, a fin de impulsar una medida que revirtiera la llegada de jugadores foráneos. La cercanía de los dos primeros con el entonces presidente, al haber ocupado puestos públicos, coadyuvó a materializar su intento en un decreto.

En 1945, Ávila Camacho anunció las siguientes medidas contenidas en su decreto: la creación de la Comisión de Fomento Deportivo del Distrito Federal, la formación de un impuesto de la recaudación de las taquillas de los estadios y, la más significativa, la regulación de la cantidad de jugadores extranjeros por equipo.

La maniobra política fijaba que cada club tuviera, por lo menos, 6 jugadores mexicanosnacidos en territorio nacionaldurante la temporada 1945-1946. Para la competencia 1946-1947, se magnificó, estableciendo un mínimo de 7 futbolistas aztecas. En ambas justas la reglamentación únicamente era aplicable en Distrito Federal, no obstante, a partir de 1947 se convirtió en una medida federal.

El proteccionismo, la imposición de barreras arancelarias y la sustitución de importaciones mediante el fortalecimiento de la industria nacional, en el plano político y económico, fueron políticas superadas por la radicalidad y tono xenófobo del decreto respecto al futbol. El nacionalismo se convirtió en segregación y falta de competencia para los futbolistas mexicanos.

La normativa en torno a la llegada de futbolistas de otros países genero mayor polarización. En los medios hubo debate. No existía un consenso en la opinión pública. Las trifulcas entre clubes aumentaron; la más recordada terminó en incendio en el duelo entre el Necaxa y Asturias. Los resentimientos deportivos trascendieron y despertaron violencia entre los jugadores y aficionados.

La desaparición de los antiguos clubes españoles de la Ciudad de México se concretó en 1950 a través del argumento de problemas financieros; sin embargo, la presión a la que habían sido sometidos fue uno de los puntos culminantes de su extinción del futbol azteca.

Los debates alrededor de la integración de extranjeros en el “futbol moderno” siguen presentes. La oposición a la agregación de provenientes del extranjero atenta contra el propio origen del balompié, derivado de las migraciones, colonizaciones e hibridaciones. El nivel competitivo multicultural se vuelve invaluable; eso sí, frente a jugadores de calidad.





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