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| Foto:@AgustinSalgado |
- Desde 2019 diversas voces se han unido para detener la construcción de un proyecto que amenaza la existencia de uno de los pulmones de la ciudad. Con la inauguración del puente Periférico-Cuemanco, se ha perdido la lucha contra el plan de movilidad de Sheinbaum
CDMX (Aunam). Tras las promesas de campaña de la actual jefa de gobierno, Claudia Sheinbaum, surgió la idea de facilitar el transporte de los habitantes de la CDMX, principalmente de la periferia; ante ello, se decidió realizar el puente Periferico-Cuemanco.
El proyecto cuenta con distintas irregularidades, puesto que se construyó en una Área Natural Protegida (ANP), lo cual es ilegal, así como la destrucción de un humedal declarado único en su tipo por la Unesco, lo cual ocasionó un ecocidio ya que no puede “reubicarse” ni el humedal, ni la fauna y flora que habitan en él; porque sus servicios ecosistémicos únicamente dependen del lugar donde se encuentre.
Ante el ecocidio, diversos ambientalistas y habitantes de los pueblos de Xochimilco, exigieron la detención de la construcción debido al daño que causará. Como sus mítines no tuvieron el efecto esperado, empezaron la lucha legal por proteger el humedal; pero el 30 de mayo de 2020, el Juzgado Quinto de Distrito en Materia Administrativa, resolvió con negativas la suspensión definitiva de la construcción.
El 21 de mayo de 2021, el juez quinto emitió una nueva sentencia en la que se concede la suspensión definitiva. Ante tal acción, el Gobierno presentó pruebas documentales que establecen la legalidad de la construcción, teniendo como efecto que Juan Carlos Gúzman, juez del quinto del Distrito en Materia Administrativa no diera el fallo a favor de los humedales, argumentando que “la obra pública era más importante y no tiene una visión más allá de lo que es el cemento en sus ojos.”
Si bien, los daños que ha causado la obra, son ignorados por autoridades gubernamentales que defienden esta infraestructura de 679, 911,087.46 millones de pesos (mdp); los reclamos inundan la red social Twitter, en la que por medio del hashtag #YoProtejoElHumedal diversos ambientalistas han expresado sus quejas ante la destrucción de la flora que se encontraba en los camellones de Periférico.
Si bien, los daños que ha causado la obra, son ignorados por autoridades gubernamentales que defienden esta infraestructura de 679, 911,087.46 millones de pesos (mdp); los reclamos inundan la red social Twitter, en la que por medio del hashtag #YoProtejoElHumedal diversos ambientalistas han expresado sus quejas ante la destrucción de la flora que se encontraba en los camellones de Periférico.
El hashtag muestra la voz de diversos expertos en el tema; como la del ecólogo e investigador del Instituto de Biología de la UNAM, Luis Zambrano, quien escribió que “los humedales son el bastión para evitar inundaciones que son culpa de la mala urbanización. ¿Queremos reducir inundaciones? Dejemos de construir sobre ellos”.
Así mismo, albergó la opinión del urbanista Antonio Orojan quien considera que la obra solo es un “cuello de botella” que aumentará el tráfico en la zona; lo cual es apoyado por el Urbanista e investigador del Instituto de Biología de la UNAM, Javier Rivas Navajo, quien escribió que “existe evidencia en todos lados que hacer más carriles para coches, solo da como resultado más tráfico. ¿De dónde sacan que un puente en un ANP es mejor?”. Y, que “el tráfico no se arreglará mientras la solución sea poner más carriles para los mismos”.
El humedal de Xochimilco, donde se pusieron “más carriles”, es considerado Patrimonio de la Humanidad (Unesco) y Sitio de Importancia Agrícola Mundial (FAO) debido al valor cultural y biológico que contiene. En el estudio Adapting Wetland Restoration Practices in Urban Areas realizado por el Laboratorio de Restauración Ecológica de la UNAM, se resalta la importancia del humedal, el cual es un gran compendio ambiental; pero, pese a ello en los últimos 60 años, sufrió presión de urbanización y cambios en el régimen hidráulico, lo cual trajo como consecuencia que las especies nativas se clasificaron en peligro de extinción. Y, con la llegada del puente Periférico-Cuemanco, es posible que estas lleguen a la extinción total.
Estas especies, junto con toda la diversidad biológica de la zona, eran albergadas por el humedal, el cual se catalogó como un sitio RAMSAR, por lo que no debió construirse sobre el, pues de acuerdo con Tamara Blázquez, este conservaba “aves como gallareta americana, garzas blancas, y de dedos dorados; patos, anfibios endémicos como la rana de árbol plegada; serpientes, tlacuaches, cacomixtles. Y, algunos expertos creen que también el axolote puede habitar el camellón”.
Tamara Blázquez Haik es una fotógrafa conservacionista mexicana y educadora ambiental. Actualmente coordina el proyecto Xochimilco Vivo, con el cual busca “rescatar nuestros últimos paraísos lacustres”. Este proyecto, junto con la Coordinación de Pueblos y Barrios de Xochimilco y las personas que desean proteger el humedal, realiza activismo con la finalidad de que el gobierno entre en conciencia sobre su importancia y pueda frenar la obra.
Blázquez, argumenta que el humedal no debió afectarse más razones; entre las cuales destacan que: se encuentra en el Área Natural Protegida Ejidos de Xochimilco y San Gregorio Atlapulco, además de que ayuda en la regulación del ciclo del agua, mitiga efectos del cambio climático; apoya en minimizar inundaciones e incendios porque provee humedad, y es un paso de fauna entre la parte norte del ANP y la parte sur.
Pese a que la fauna se encuentra desplazada y dañada por la contaminación de la obra, Blázquez aseguró que: “la peor consecuencia no es solo lo que pasa inmediatamente como un aumento en la temperatura, deforestación y el daño a las especies, sino lo que viene después; ya que las infraestructuras viales generan especulación inmobiliaria y esto hará todavía más vulnerable a la ANP que ha estado en la mira de las constructoras e inmobiliarias, para generar ahí nuevos desarrollos y continuar con la urbanización insostenible de esta ciudad”.
Todas estas consecuencias fueron dejadas de lado por el Gobierno, quienes únicamente consideraron que la solución a estas era reubicar el humedal ya que Sheinbaum, en una videoconferencia realizada el 21 de abril de 2021, declaró que era artificial y por ende “tenía muchísimos problemas inclusive ambientales y ecológicos; y al hacer el puente va a haber una recuperación integral” con su reubicación.
Pese a ser un humedal artificial, la educadora ambiental considera que: “no se puede reubicar un humedal. No se puede reubicar un ecosistema, ¡punto! Esto porque su función y servicios ecosistémicos no dependen de este humedal o ecosistema por sí mismo, sino del lugar donde están. Se pueden crear humedales artificiales por toda la ciudad si se gusta; pero ninguno va a reemplazar el destruido, porque no está en ese mismo lugar donde se requieren sus servicios ecosistémicos”.
Al cuestionarle sobre si el puente realmente ayudaría a la movilidad de la zona, Blázquez enfatizó en que el puente vehicular solo beneficia a los automovilistas; y no sería de gran ayuda para los pobladores de la zona, ya que la misma Jefa de Gobierno reconoció que el puente respondía a una demanda histórica de movilidad de los habitantes de Xochimilco, quienes en transporte público recorrían el tramo de un kilómetro.
Para Blázquez, “una solución verdadera de movilidad debería estar enfocada al transporte público, al ciclismo y peatones; pero no al auto. ¡El puente es inútil! Además estas estructuras viales a la larga generan el fenómeno de tráfico inducido, es decir que siempre generan más tránsito del que alivian”.
Pretensiones del proyecto
De acuerdo con el dictamen emitido por la Secretaría del Medio Ambiente el 8 de octubre de 2020: “el proyecto consistía en la construcción de un puente vehicular sobre Periférico Sur, entre los límites de las alcaldías Tlalpan y Xochimilco; el cual está conformado por dos cuerpos longitudinales, uno en dirección noreste y el otro en dirección sureste. El sitio donde se pretende desarrollar el proyecto es una zona dentro del Área Natural Protegida con la categoría de Patrimonio Cultural de la Humanidad por la Unesco”.
Por su parte, en el documento dado a conocer públicamente por la Secretaría de Obras y Servicios de la CDMX, se menciona que la obra contaría con 23,242 m2 de superficie de rodamiento; 1,745 de longitud total, y tres carriles elevados por sentido. Dicha infraestructura tendría un periodo de construcción de agosto de 2019 a diciembre de 2020 (plazos modificados por la lucha legal), invirtiendo un total de 680 mdp (2.80 mdp más de lo planeado) para garantizar la movilidad de los ciudadanos.
El proyecto se sometió a una licitación, publicada el 24 de julio de 2019 en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México, promovida por la Secretaría de Obras y Servicios. En esta participaron 10 licitantes; pero, solo 6 presentaron los proyectos junto con los presupuestos requeridos el 6 de agosto de 2019, dichas empresas fueron las siguientes (de acuerdo con el acta de presentación y apertura de proposiciones, proporcionada mediante una solicitud de transparencia dirigida hacia la Secretaría de Obras):
A menos de un mes de haberse publicado la licitación, el fallo se dio a conocer el 13 de agosto de 2019, en el cual ya no participó la empresa González Soto y Asociados, al no contar con el capital contable requerido de $200,000,000.00. Por ende, en la última etapa de la licitación solo participaron 5 empresas, de las cuales el Consorcio de Ingenieros Constructores, la Impulsora Tlaxcalteca e ICA se descalificaron porque no respetaban “las partidas que conforman el Catálogo de Conceptos entregado en las bases de la Licitación”, de acuerdo con el acta de fallo. Y, Gami Ingeniería e instalaciones se dejó de lado al omitir el finiquito o acta de entrega recepción de derechos de los contratos.
Ante ello, el fallo se dio para la Impulsora de Desarrollo Integral (Idinsa), ya que “resultó solvente porque reúne conforme a los criterios de adjudicación establecidos en la convocatoria de la Licitación Pública Nacional No. 909005989-DGCOP-L-088-19. Aunado a reunir los criterios, ganó el fallo por “acreditar la experiencia solicitada”, ya que ha realizado otros puentes como el 4, Naucalpan-Toluca; el Limón, de Tamaulipas y Analco, en Durango; de acuerdo con un informe publicado en la página de dicha constructora.
A dicha experiencia se le sumará la construcción del Puente Emiliano Zapata que atraviesa la autopista México-Puebla y la construcción del Trolebús elevado que estará sobre el Eje 8, del paradero de la estación Constitución de 1917 a la del Metro Santa Martha Acatitla; dichas obras también licitadas durante la administración de Sheinbaum.
El plan de Idinsa
Al momento de solicitar el proyecto completo del puente a la Secretaría de Obras y Servicios de la CDMX, dicha información fue negada; pero, tras obtener la licitación, Idinsa publicaría en su sitio web una gran parte del proyecto para la construcción del puente con lo cual sería posible continuar con el análisis emitido en este reportaje.
Al ingresar a su página, lo primero que aparece es una serie de razones por las cuales es necesaria dicha construcción, entre las cuales destacan: “las redes viales de Xochimilco y Tlalpan presentan una alta saturación vehicular”; “el espacio vehicular de Periférico Sur y Canal Nacional se encuentra en condiciones deficientes, provocando lentitud y congestionamientos”; “la infraestructura vial es insuficiente para comunicar a las alcaldías de Xochimilco y Tlalpan con otros los puntos de la ciudad”.
Evaluación del proyecto
Para comprender si realmente el proyecto elaborado por Idinsa, se presentó el proyecto publicado al ingeniero Hugo Ceballos Gamboa, quien es asesor mobiliario y experto en plataformas, con la finalidad de evaluar dicho plan. Cómo parte de sus primeros argumentos señaló que: “el puente como toda obra civil es algo que al ser tan grande será parte del legado del gobierno y eso es lo que se busca, no un bienestar para la comunidad, sino que perpetúe dejando huella de la gobernadora en turno”.
Debido a que la población de Xochimilco se caracteriza por ocupar mayoritariamente transporte público, Ceballos considera que dicha zona sufrirá de saturación, ya que al existir una nueva vialidad generalmente el tráfico empieza a fluir naturalmente. En estas estimaciones calcula que el tráfico puede llegar a ser excesivo, por los capitalinos del oriente quienes serían los que más aprovecharán el puente.
Sobre este punto, el especialista en estructuras marinas y lacustres apuntó que para conocer la necesidad real de este puente, el gobierno y la constructora tendrían que haber elaborado un estudio sobre la densidad vehicular en las horas pico y su duración para poder determinar si era requerido o no. Así mismo se debió tomar en cuenta el impacto económico en la zona, dado que este tipo de construcciones casi siempre terminan con la actividad económica. Al no contar con dichos estudios, el sustento de la inmediata necesidad del puente señalado por el gobierno se encuentra tambaleando.
Respecto al diseño, encuentra aciertos y errores; entre los puntos fuertes de la construcción que ayudarían a la perpetuación de esta se encuentra la decisión de emplear tres carriles elevados derivado a las limitantes de las construcciones previas. Mientras que en los errores destaca el uso de cargas explosivas bajo tierra para secar el humedal: “por el tipo de suelo preponderante no fue lo más acertado ya que la detonación de dichas cargas puede generar desplazamientos temporales de tierra y al darse el reacomodo, estas pueden afectar la integridad estructural”, señaló el ingeniero Ceballos.
Otros aciertos del proyecto fueron reconocidos en el peritaje realizado por la bióloga Itzel Lemus Dominguez, directora general de evaluación de impacto y regulación ambiental de la Secretaría del medio ambiente (SEDEMA), el 7 de octubre de 2020. Entre estos destaca que el proyecto no muestra discontinuidad en su conformación, por lo que se descartó la presencia de una falla o fractura activa en la zona que pudiera vulnerar el puente en caso de sismos.
Entre los errores adjudicados al proyecto, el mismo peritaje reconoce que la construcción se realizó sobre sitios que albergan varias especies de flora y fauna acuática y terrestre, algunas de ellas vulnerables; además, al construirse sobre dicho humedal, el proyecto se hundirá 12 cm por año, y se puede acelerar por la eliminación de la humedad y por la extracción de agua mediante pozos.
También, se reconoció que el Puente incrementará el riesgo de inundaciones en la zona, ya que se construyó sobre el humedal que retenía el agua en los periodos de lluvias abundantes. Además, no se consideró que al eliminar los residuos de la vegetación, se acumula y se retiene carbono; el cual se liberará hacia la atmósfera al cambiar de uso el suelo; ni se consideró la infiltración de agua en la zona.
Otro desacierto del proyecto, es que solo se rehabilitarán las áreas verdes preexistentes, por lo que se perderán, en el sitio, los servicios ambientales del humedal entre los que se encontraba la regulación del clima, la disminución de la erosión del suelo, hábitats de fauna y la captura de dióxido de carbono para la generación de oxígeno.
En el mismo documento se puede leer que “la realización del proyecto provocará daños que podrían ser mitigados y compensados si el proyecto hubiera sido evaluado adecuadamente”, ya que hubo diversas omisiones como que había escasa diversidad, basándose en muestreos de fauna durante 7 días “por lo que sus resultados no son significativos” e incluso pasando por alto que dichos días registraron 18 especies entre las que se encontraban algunas en “riesgo de acuerdo con la Norma Oficial Mexicana 059-SEMARNAT-2010”.
Cabe decir que dichos daños también fueron reconocidos por la Dirección de Patrimonio Mundial del Instituto Nacional de Antropología e Historia, quienes, mediante un comunicado firmado por la directora, Lourdes Herbert Pesquera, reconocieron que los sitios culturales y naturales “corren peligro comprobado, concreto e inminente”.
Además, no se tomó en cuenta que la construcción contribuirá a la urbanización del Xochimilco, lo cual genera mayores emisiones de CO2. Y, tampoco se realizaron estudios respecto a la conectividad del hábitat; ya que pese a que se restaure el humedal, este ya no presentará las mismas características y podrá incidir en la pérdida de biodiversidad a nivel mundial.
Plan reestructuración flora y fauna
Un año después de anunciar la construcción, debido a la fuerte oposición contra el puente, la jefa de Gobierno Claudia Sheinbaum anunció la recuperación del humedal así como un espacio en Chapultepec para la conservación del ajolote.
Para la restauración del humedal, Sheinbaum junto con Jesús Esteva Medina, secretario de Obras de la CDMX, informaron que se invertirán 30 mdp en rehabilitar superficies para la creación de un humedal artificial que conectaría con otras áreas ecológicas como el Canal Nacional y Ciénega Grande al norte, el Parque Ecológico Xochimilco al sur y Canal de Chalco al oriente, dando un total de 10 hectáreas. En el se plantaría vegetación endémica entre agosto y diciembre de 2020, cuestión que se ha visto retrasada debido a los inconvenientes de la construcción.
Mientras que en el Bosque de Chapultepec, se reestructuraría la antigua Casa de los Elefantes, para convertirse en el Museo del Ajolote el cual tendría un presupuesto de 15 millones de pesos. El espacio contaría con un humedal artificial, un jardín acuático para que la gente pueda visualizar la vida de estas especies; el hábitat se destinará para la conservación y reproducción de las 18 especies de axolote que existen en el país.
Pese a las medidas planteadas por el gobierno en turno para rehabilitar el humedal, los miembros de la comunidad cercana a la zona dañada, no confían en estas estrategias ni en la construcción del puente. Jennifer Pamela Robles Rodríguez, habitante cercana desde nacimiento al terreno donde se está construyendo el puente Periferico-Cuemanco, al igual que otros miembros de la comunidad, solía recorrer como tradición de dos a cuatro veces por semana los alrededores del humedal para admirar la belleza de la zona natural.
Robles Rodríguez, considera que “es una construcción innecesaria e incluso mal planeada por el hecho de que hay muchas otras opciones para conectar los puntos de destino que tiene planteado entre sí, sin tener que afectar una zona natural de la ciudad”. Así mismo considera que en lugar de traer beneficios para su comunidad, traerá problemas de índole ambiental y social, ya que incluso ya es visible las afectaciones en el humedal.
Respecto al plan de reestructuración ambiental del humedal, Robles duda de que el gobierno llegue a tener acciones a favor del ambiente, de ser el caso, estas deberían ser acciones importantes que beneficiarán a futuro aunque realmente no cree que lo hagan. Finalmente, señala que al igual que sus conocidos de la comunidad, considera que conservar una zona natural es más importante que un puente vehicular que ciertamente no es requerido en su zona.
Sin embargo, el poder y peso del proyecto de Claudia Sheinbaum, ha hecho olvidar a más de un poder e institución, el valor de las zonas naturales; ya que pese a las negativas presentadas por Robles y otros miembros de la comunidad, quienes lucharon sin cesar durante más de un año para proteger el humedal que es parte de su comunidad y tradición; el Tribunal Superior de Justicia de la Ciudad de México ha reconocido que el cemento constituido en la obra pública es más importante que la biodiversidad y la historia que contiene el humedal.
Igualmente, la Sedema ha dejado de lado el luchar por el papel fundamental con el que cuenta esta área protegida en diversos niveles: regulación del clima, hábitats de fauna y la captura de dióxido de carbono para la generación de oxígeno. Pareciese que años de estudios empleados por expertos en el tema han quedado obsoletos, ante la inacción de los burocráticos. Así mismo, la Secretaria de Obras y Servicios de la ciudad parece no recordar las medidas necesarias para la construcción de la obra vial, la cual debería ser una necesidad de la población verificada y contribuir al desarrollo integral de la comunidad en cuestión.
Este 4 de septiembre, Claudia Sheinbaum ha cortado el listón del puente trenzado de Xochimilco. Cómo se ha observado, no solo ha inaugurado un proyecto, sino que ha cortado los lazos con el ambiente, para inaugurar la era de los ecocidios dónde los últimos ecosistemas no tendrán costo mientras se cumpla el plan de movilidad de cada gobernador.
Así mismo, albergó la opinión del urbanista Antonio Orojan quien considera que la obra solo es un “cuello de botella” que aumentará el tráfico en la zona; lo cual es apoyado por el Urbanista e investigador del Instituto de Biología de la UNAM, Javier Rivas Navajo, quien escribió que “existe evidencia en todos lados que hacer más carriles para coches, solo da como resultado más tráfico. ¿De dónde sacan que un puente en un ANP es mejor?”. Y, que “el tráfico no se arreglará mientras la solución sea poner más carriles para los mismos”.
El humedal de Xochimilco, donde se pusieron “más carriles”, es considerado Patrimonio de la Humanidad (Unesco) y Sitio de Importancia Agrícola Mundial (FAO) debido al valor cultural y biológico que contiene. En el estudio Adapting Wetland Restoration Practices in Urban Areas realizado por el Laboratorio de Restauración Ecológica de la UNAM, se resalta la importancia del humedal, el cual es un gran compendio ambiental; pero, pese a ello en los últimos 60 años, sufrió presión de urbanización y cambios en el régimen hidráulico, lo cual trajo como consecuencia que las especies nativas se clasificaron en peligro de extinción. Y, con la llegada del puente Periférico-Cuemanco, es posible que estas lleguen a la extinción total.
Estas especies, junto con toda la diversidad biológica de la zona, eran albergadas por el humedal, el cual se catalogó como un sitio RAMSAR, por lo que no debió construirse sobre el, pues de acuerdo con Tamara Blázquez, este conservaba “aves como gallareta americana, garzas blancas, y de dedos dorados; patos, anfibios endémicos como la rana de árbol plegada; serpientes, tlacuaches, cacomixtles. Y, algunos expertos creen que también el axolote puede habitar el camellón”.
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| Foto por: @TamaraBlanquezHaik |
Tamara Blázquez Haik es una fotógrafa conservacionista mexicana y educadora ambiental. Actualmente coordina el proyecto Xochimilco Vivo, con el cual busca “rescatar nuestros últimos paraísos lacustres”. Este proyecto, junto con la Coordinación de Pueblos y Barrios de Xochimilco y las personas que desean proteger el humedal, realiza activismo con la finalidad de que el gobierno entre en conciencia sobre su importancia y pueda frenar la obra.
Blázquez, argumenta que el humedal no debió afectarse más razones; entre las cuales destacan que: se encuentra en el Área Natural Protegida Ejidos de Xochimilco y San Gregorio Atlapulco, además de que ayuda en la regulación del ciclo del agua, mitiga efectos del cambio climático; apoya en minimizar inundaciones e incendios porque provee humedad, y es un paso de fauna entre la parte norte del ANP y la parte sur.
Pese a que la fauna se encuentra desplazada y dañada por la contaminación de la obra, Blázquez aseguró que: “la peor consecuencia no es solo lo que pasa inmediatamente como un aumento en la temperatura, deforestación y el daño a las especies, sino lo que viene después; ya que las infraestructuras viales generan especulación inmobiliaria y esto hará todavía más vulnerable a la ANP que ha estado en la mira de las constructoras e inmobiliarias, para generar ahí nuevos desarrollos y continuar con la urbanización insostenible de esta ciudad”.
Todas estas consecuencias fueron dejadas de lado por el Gobierno, quienes únicamente consideraron que la solución a estas era reubicar el humedal ya que Sheinbaum, en una videoconferencia realizada el 21 de abril de 2021, declaró que era artificial y por ende “tenía muchísimos problemas inclusive ambientales y ecológicos; y al hacer el puente va a haber una recuperación integral” con su reubicación.
Pese a ser un humedal artificial, la educadora ambiental considera que: “no se puede reubicar un humedal. No se puede reubicar un ecosistema, ¡punto! Esto porque su función y servicios ecosistémicos no dependen de este humedal o ecosistema por sí mismo, sino del lugar donde están. Se pueden crear humedales artificiales por toda la ciudad si se gusta; pero ninguno va a reemplazar el destruido, porque no está en ese mismo lugar donde se requieren sus servicios ecosistémicos”.
Al cuestionarle sobre si el puente realmente ayudaría a la movilidad de la zona, Blázquez enfatizó en que el puente vehicular solo beneficia a los automovilistas; y no sería de gran ayuda para los pobladores de la zona, ya que la misma Jefa de Gobierno reconoció que el puente respondía a una demanda histórica de movilidad de los habitantes de Xochimilco, quienes en transporte público recorrían el tramo de un kilómetro.
Para Blázquez, “una solución verdadera de movilidad debería estar enfocada al transporte público, al ciclismo y peatones; pero no al auto. ¡El puente es inútil! Además estas estructuras viales a la larga generan el fenómeno de tráfico inducido, es decir que siempre generan más tránsito del que alivian”.
Pretensiones del proyecto
De acuerdo con el dictamen emitido por la Secretaría del Medio Ambiente el 8 de octubre de 2020: “el proyecto consistía en la construcción de un puente vehicular sobre Periférico Sur, entre los límites de las alcaldías Tlalpan y Xochimilco; el cual está conformado por dos cuerpos longitudinales, uno en dirección noreste y el otro en dirección sureste. El sitio donde se pretende desarrollar el proyecto es una zona dentro del Área Natural Protegida con la categoría de Patrimonio Cultural de la Humanidad por la Unesco”.
Por su parte, en el documento dado a conocer públicamente por la Secretaría de Obras y Servicios de la CDMX, se menciona que la obra contaría con 23,242 m2 de superficie de rodamiento; 1,745 de longitud total, y tres carriles elevados por sentido. Dicha infraestructura tendría un periodo de construcción de agosto de 2019 a diciembre de 2020 (plazos modificados por la lucha legal), invirtiendo un total de 680 mdp (2.80 mdp más de lo planeado) para garantizar la movilidad de los ciudadanos.
El proyecto se sometió a una licitación, publicada el 24 de julio de 2019 en la Gaceta Oficial de la Ciudad de México, promovida por la Secretaría de Obras y Servicios. En esta participaron 10 licitantes; pero, solo 6 presentaron los proyectos junto con los presupuestos requeridos el 6 de agosto de 2019, dichas empresas fueron las siguientes (de acuerdo con el acta de presentación y apertura de proposiciones, proporcionada mediante una solicitud de transparencia dirigida hacia la Secretaría de Obras):
A menos de un mes de haberse publicado la licitación, el fallo se dio a conocer el 13 de agosto de 2019, en el cual ya no participó la empresa González Soto y Asociados, al no contar con el capital contable requerido de $200,000,000.00. Por ende, en la última etapa de la licitación solo participaron 5 empresas, de las cuales el Consorcio de Ingenieros Constructores, la Impulsora Tlaxcalteca e ICA se descalificaron porque no respetaban “las partidas que conforman el Catálogo de Conceptos entregado en las bases de la Licitación”, de acuerdo con el acta de fallo. Y, Gami Ingeniería e instalaciones se dejó de lado al omitir el finiquito o acta de entrega recepción de derechos de los contratos.
Ante ello, el fallo se dio para la Impulsora de Desarrollo Integral (Idinsa), ya que “resultó solvente porque reúne conforme a los criterios de adjudicación establecidos en la convocatoria de la Licitación Pública Nacional No. 909005989-DGCOP-L-088-19. Aunado a reunir los criterios, ganó el fallo por “acreditar la experiencia solicitada”, ya que ha realizado otros puentes como el 4, Naucalpan-Toluca; el Limón, de Tamaulipas y Analco, en Durango; de acuerdo con un informe publicado en la página de dicha constructora.
A dicha experiencia se le sumará la construcción del Puente Emiliano Zapata que atraviesa la autopista México-Puebla y la construcción del Trolebús elevado que estará sobre el Eje 8, del paradero de la estación Constitución de 1917 a la del Metro Santa Martha Acatitla; dichas obras también licitadas durante la administración de Sheinbaum.
El plan de Idinsa
Al momento de solicitar el proyecto completo del puente a la Secretaría de Obras y Servicios de la CDMX, dicha información fue negada; pero, tras obtener la licitación, Idinsa publicaría en su sitio web una gran parte del proyecto para la construcción del puente con lo cual sería posible continuar con el análisis emitido en este reportaje.
Al ingresar a su página, lo primero que aparece es una serie de razones por las cuales es necesaria dicha construcción, entre las cuales destacan: “las redes viales de Xochimilco y Tlalpan presentan una alta saturación vehicular”; “el espacio vehicular de Periférico Sur y Canal Nacional se encuentra en condiciones deficientes, provocando lentitud y congestionamientos”; “la infraestructura vial es insuficiente para comunicar a las alcaldías de Xochimilco y Tlalpan con otros los puntos de la ciudad”.
Al seguir navegando en el sitio, se encuentra un cronograma en el cual se dividen los periodos en los cuales la constructora realizaría la infraestructura. Primero se señala que se haría un levantamiento topográfico: con equipo especializado encontrarán los ejes de las instalaciones actuales; posteriormente, el desmonte del área natural donde se podaron todos los árboles y arrancarían todas las raíces con la finalidad “que el espacio fuese apto para el trabajo”. Durante el paso denominado “excavación”, sería donde la constructora eliminaría todo aquello que se interpusiera, incluyendo el agua; tras dicho paso, se proseguiría a la instalación de columnas prefabricadas, montaje de trabes, montaje de tabletas con banco de apoyo, y la instalación de complementos entre estos un sistema de drenaje pluvial y alumbrado.
Y en la página, se encuentra una tabla donde se señalan los impactos positivos y negativos de la obra. No obstante, en la sección negativa no se hace mención del ecocidio, acción que aclara que para la constructora el daño ambiental mira una negativa de la infraestructura. En el único momento que el ecosistema es mencionado es al final donde Idinsa aclara que 49 árboles serían trasladados al camellón; así mismo señala que se identificará únicamente a las especies en peligro de extinción que habitaban la zona.
Y en la página, se encuentra una tabla donde se señalan los impactos positivos y negativos de la obra. No obstante, en la sección negativa no se hace mención del ecocidio, acción que aclara que para la constructora el daño ambiental mira una negativa de la infraestructura. En el único momento que el ecosistema es mencionado es al final donde Idinsa aclara que 49 árboles serían trasladados al camellón; así mismo señala que se identificará únicamente a las especies en peligro de extinción que habitaban la zona.
Evaluación del proyecto
Para comprender si realmente el proyecto elaborado por Idinsa, se presentó el proyecto publicado al ingeniero Hugo Ceballos Gamboa, quien es asesor mobiliario y experto en plataformas, con la finalidad de evaluar dicho plan. Cómo parte de sus primeros argumentos señaló que: “el puente como toda obra civil es algo que al ser tan grande será parte del legado del gobierno y eso es lo que se busca, no un bienestar para la comunidad, sino que perpetúe dejando huella de la gobernadora en turno”.
Debido a que la población de Xochimilco se caracteriza por ocupar mayoritariamente transporte público, Ceballos considera que dicha zona sufrirá de saturación, ya que al existir una nueva vialidad generalmente el tráfico empieza a fluir naturalmente. En estas estimaciones calcula que el tráfico puede llegar a ser excesivo, por los capitalinos del oriente quienes serían los que más aprovecharán el puente.
Sobre este punto, el especialista en estructuras marinas y lacustres apuntó que para conocer la necesidad real de este puente, el gobierno y la constructora tendrían que haber elaborado un estudio sobre la densidad vehicular en las horas pico y su duración para poder determinar si era requerido o no. Así mismo se debió tomar en cuenta el impacto económico en la zona, dado que este tipo de construcciones casi siempre terminan con la actividad económica. Al no contar con dichos estudios, el sustento de la inmediata necesidad del puente señalado por el gobierno se encuentra tambaleando.
Respecto al diseño, encuentra aciertos y errores; entre los puntos fuertes de la construcción que ayudarían a la perpetuación de esta se encuentra la decisión de emplear tres carriles elevados derivado a las limitantes de las construcciones previas. Mientras que en los errores destaca el uso de cargas explosivas bajo tierra para secar el humedal: “por el tipo de suelo preponderante no fue lo más acertado ya que la detonación de dichas cargas puede generar desplazamientos temporales de tierra y al darse el reacomodo, estas pueden afectar la integridad estructural”, señaló el ingeniero Ceballos.
Otros aciertos del proyecto fueron reconocidos en el peritaje realizado por la bióloga Itzel Lemus Dominguez, directora general de evaluación de impacto y regulación ambiental de la Secretaría del medio ambiente (SEDEMA), el 7 de octubre de 2020. Entre estos destaca que el proyecto no muestra discontinuidad en su conformación, por lo que se descartó la presencia de una falla o fractura activa en la zona que pudiera vulnerar el puente en caso de sismos.
Entre los errores adjudicados al proyecto, el mismo peritaje reconoce que la construcción se realizó sobre sitios que albergan varias especies de flora y fauna acuática y terrestre, algunas de ellas vulnerables; además, al construirse sobre dicho humedal, el proyecto se hundirá 12 cm por año, y se puede acelerar por la eliminación de la humedad y por la extracción de agua mediante pozos.
También, se reconoció que el Puente incrementará el riesgo de inundaciones en la zona, ya que se construyó sobre el humedal que retenía el agua en los periodos de lluvias abundantes. Además, no se consideró que al eliminar los residuos de la vegetación, se acumula y se retiene carbono; el cual se liberará hacia la atmósfera al cambiar de uso el suelo; ni se consideró la infiltración de agua en la zona.
Otro desacierto del proyecto, es que solo se rehabilitarán las áreas verdes preexistentes, por lo que se perderán, en el sitio, los servicios ambientales del humedal entre los que se encontraba la regulación del clima, la disminución de la erosión del suelo, hábitats de fauna y la captura de dióxido de carbono para la generación de oxígeno.
En el mismo documento se puede leer que “la realización del proyecto provocará daños que podrían ser mitigados y compensados si el proyecto hubiera sido evaluado adecuadamente”, ya que hubo diversas omisiones como que había escasa diversidad, basándose en muestreos de fauna durante 7 días “por lo que sus resultados no son significativos” e incluso pasando por alto que dichos días registraron 18 especies entre las que se encontraban algunas en “riesgo de acuerdo con la Norma Oficial Mexicana 059-SEMARNAT-2010”.
Cabe decir que dichos daños también fueron reconocidos por la Dirección de Patrimonio Mundial del Instituto Nacional de Antropología e Historia, quienes, mediante un comunicado firmado por la directora, Lourdes Herbert Pesquera, reconocieron que los sitios culturales y naturales “corren peligro comprobado, concreto e inminente”.
Además, no se tomó en cuenta que la construcción contribuirá a la urbanización del Xochimilco, lo cual genera mayores emisiones de CO2. Y, tampoco se realizaron estudios respecto a la conectividad del hábitat; ya que pese a que se restaure el humedal, este ya no presentará las mismas características y podrá incidir en la pérdida de biodiversidad a nivel mundial.
Plan reestructuración flora y fauna
Un año después de anunciar la construcción, debido a la fuerte oposición contra el puente, la jefa de Gobierno Claudia Sheinbaum anunció la recuperación del humedal así como un espacio en Chapultepec para la conservación del ajolote.
Para la restauración del humedal, Sheinbaum junto con Jesús Esteva Medina, secretario de Obras de la CDMX, informaron que se invertirán 30 mdp en rehabilitar superficies para la creación de un humedal artificial que conectaría con otras áreas ecológicas como el Canal Nacional y Ciénega Grande al norte, el Parque Ecológico Xochimilco al sur y Canal de Chalco al oriente, dando un total de 10 hectáreas. En el se plantaría vegetación endémica entre agosto y diciembre de 2020, cuestión que se ha visto retrasada debido a los inconvenientes de la construcción.
Mientras que en el Bosque de Chapultepec, se reestructuraría la antigua Casa de los Elefantes, para convertirse en el Museo del Ajolote el cual tendría un presupuesto de 15 millones de pesos. El espacio contaría con un humedal artificial, un jardín acuático para que la gente pueda visualizar la vida de estas especies; el hábitat se destinará para la conservación y reproducción de las 18 especies de axolote que existen en el país.
Pese a las medidas planteadas por el gobierno en turno para rehabilitar el humedal, los miembros de la comunidad cercana a la zona dañada, no confían en estas estrategias ni en la construcción del puente. Jennifer Pamela Robles Rodríguez, habitante cercana desde nacimiento al terreno donde se está construyendo el puente Periferico-Cuemanco, al igual que otros miembros de la comunidad, solía recorrer como tradición de dos a cuatro veces por semana los alrededores del humedal para admirar la belleza de la zona natural.
Robles Rodríguez, considera que “es una construcción innecesaria e incluso mal planeada por el hecho de que hay muchas otras opciones para conectar los puntos de destino que tiene planteado entre sí, sin tener que afectar una zona natural de la ciudad”. Así mismo considera que en lugar de traer beneficios para su comunidad, traerá problemas de índole ambiental y social, ya que incluso ya es visible las afectaciones en el humedal.
Respecto al plan de reestructuración ambiental del humedal, Robles duda de que el gobierno llegue a tener acciones a favor del ambiente, de ser el caso, estas deberían ser acciones importantes que beneficiarán a futuro aunque realmente no cree que lo hagan. Finalmente, señala que al igual que sus conocidos de la comunidad, considera que conservar una zona natural es más importante que un puente vehicular que ciertamente no es requerido en su zona.
Sin embargo, el poder y peso del proyecto de Claudia Sheinbaum, ha hecho olvidar a más de un poder e institución, el valor de las zonas naturales; ya que pese a las negativas presentadas por Robles y otros miembros de la comunidad, quienes lucharon sin cesar durante más de un año para proteger el humedal que es parte de su comunidad y tradición; el Tribunal Superior de Justicia de la Ciudad de México ha reconocido que el cemento constituido en la obra pública es más importante que la biodiversidad y la historia que contiene el humedal.
Igualmente, la Sedema ha dejado de lado el luchar por el papel fundamental con el que cuenta esta área protegida en diversos niveles: regulación del clima, hábitats de fauna y la captura de dióxido de carbono para la generación de oxígeno. Pareciese que años de estudios empleados por expertos en el tema han quedado obsoletos, ante la inacción de los burocráticos. Así mismo, la Secretaria de Obras y Servicios de la ciudad parece no recordar las medidas necesarias para la construcción de la obra vial, la cual debería ser una necesidad de la población verificada y contribuir al desarrollo integral de la comunidad en cuestión.
Este 4 de septiembre, Claudia Sheinbaum ha cortado el listón del puente trenzado de Xochimilco. Cómo se ha observado, no solo ha inaugurado un proyecto, sino que ha cortado los lazos con el ambiente, para inaugurar la era de los ecocidios dónde los últimos ecosistemas no tendrán costo mientras se cumpla el plan de movilidad de cada gobernador.
